Introduzione alla Moto Guzzi V7 Special 750 del 1969
Nel 1969 nacque la Guzzi V7 Special 750, a due anni di distanza dalla commercializzazione della precedente V7.
La nuova V7 presentava una nuova verniciatura bianco-nera con filetti rossi e nuove cromature sul serbatoio che si rivelarono azzeccate.
La nuova V7 presentava una nuova verniciatura bianco-nera con filetti rossi e nuove cromature sul serbatoio che si rivelarono azzeccate.
Rispetto alla precedente, la cilindrata fu portata da 700cm3 a 750cm3, aumentandone così anche lo potenza a 60CV, per rispondere alle esigenze degli importatori americani dove l'interesse per questa moto andava in crescita. Negli Stati Uniti venne però commercializzata con il nome di V7 Ambassador, con differenti colorazioni e la leva del cambio spostata a sinistra.
La Guzzi V7 Special staccava notevolmente dalle altre moto di grossa cilindrata della sua epoca: essa infatti fu concepita privilegiandone comfort, affidabilità e durata, mentre le sue dirette concorrenti erano progettate tutte in chiave sportiva, volte quindi a maggiori prestazioni e penalizzando però la resistenza e il comfort.
La V7 Special infatti vantava una posizione di guida e una sella veramente da fuori serie per la sua epoca, in più la classica architettura a V trasversale (che assicurava un ottimo raffreddamento del gruppo termico e assenza di vibrazioni) e la trasmissione finale cardanica con albero e coppia conica (che non richiedeva la manutenzione e la cura necessarie per la trasmissione a catena) consentivano alla V7 di mostrarsi al passo coi tempi e delle nuove realtà autostradali che andavano via via diffondendosi sulla nostra penisola.
Sempre per questi motivi fu apprezzata anche all'estero, dove i motociclisti già all'epoca sfidavano ogni sorta di tempo atmosferico nei raid come la Amburgo-Vienna.
Un po' di caratteristiche tecniche
Il motore della «V7 Special » (e anche della «V7» normale) è un bicilindrico a V trasversale, come abbiamo detto. Il V tra i cilindri è di 90°, cosicché gli scoppi sono alternativamente distanziati di 270° e di 450°; non si ha quindi regolarità ciclica, ma l'equilibrio delle masse risulta totalmente soddisfacente.
Il carter è in lega leggera, cosi come i cilindri (con le canne cromate a spessore) e le teste.
L'albero motore è in acciaio e in un unico pezzo, poggia su due sopporti alle estremità, con bronzine, ed ha un unico bottone di manovella sul quale lavorano affiancate, le bielle dei due cilindri, anch'esse su bronzine.
Il perno di banco dal lato volano ha un diametro di 54 mm, quello dal lato distribuzione, di 38 mm. Il bottone di manovella ha un diametro di 44 mm.
Le bielle sono in acciaio con sezione a doppio T; l'occhio di biella ha un diametro di 47 mm, cosicché le bronzine, a guscio sottile, risultano avere uno spessore di 1,5 mm.
I pistoni sono in lega leggera, con cupola molto pronunciata, ed hanno 3 segmenti di tenuta — di cui 1 torsionale — ed 1 anello raschiaolio. Gli spinotti — su boccole — hanno un diametro di 22 mm.
Il carter è in lega leggera, cosi come i cilindri (con le canne cromate a spessore) e le teste.
L'albero motore è in acciaio e in un unico pezzo, poggia su due sopporti alle estremità, con bronzine, ed ha un unico bottone di manovella sul quale lavorano affiancate, le bielle dei due cilindri, anch'esse su bronzine.
Il perno di banco dal lato volano ha un diametro di 54 mm, quello dal lato distribuzione, di 38 mm. Il bottone di manovella ha un diametro di 44 mm.
Le bielle sono in acciaio con sezione a doppio T; l'occhio di biella ha un diametro di 47 mm, cosicché le bronzine, a guscio sottile, risultano avere uno spessore di 1,5 mm.
I pistoni sono in lega leggera, con cupola molto pronunciata, ed hanno 3 segmenti di tenuta — di cui 1 torsionale — ed 1 anello raschiaolio. Gli spinotti — su boccole — hanno un diametro di 22 mm.
La distribuzione avviene tramite albero a camme posto al centro del V, comandato da una coppia di ingranaggi elicoidali; il moto alle valvole è trasmesso con punterie a bicchiere, aste e bilancieri.
Le valvole, con gambo di 8 mm, hanno diametro di 41 mm per l'aspirazione e di 36 mm per lo scarico, con angolo della sede di 45°. Le valvole sono inclinate tra loro di 70° e richiamate con 2 molle cilindriche.
L'alimentazione è fornita da due carburatori Dell'Orto con vaschetta centrale e pompa di ripresa (diametro del diffusore 29 mm) che assicuravano alimentazione costante qualunque sia l'assetto della moto ed una accelerazione pronta e senza intoppi, a differenza di molti carburatori dell'epoca ancora a vaschetta laterale.
L'accensione è a spinterogeno, con anticipo automatico, camme a due lobi e distributore a spazzola rotante.
La lubrificazione, a carter umido, avviene grazie a una pompa ad ingranaggi di notevole portata e ad alta pressione (4 bar) che invia il lubrificante direttamente e contemporaneamente ai due supporti di banco; da qui, attraverso canalizzazioni nell'albero motore l'olio arriva al bottone di manovella.
Altri condotti portano direttamente dai supporti di banco all'albero a camme; tubazioni esterne fanno giungere l'olio in pressione ai bilancieri delle valvole.
La pressione di funzionamento è regolata con valvolina automatica che scarica nello sfiatatoio di recupero.
La spia della pressione è inserita dopo le tubazioni per i bilancieri, cosi da segnalare una eventuale perdita in ogni punto del circuito, anche i meno importanti.
La frizione è di tipo a secco, ma comprende due dischi condotti rivestiti di materiale d'attrito alternati con due dischi conduttori lisci. E' compresa all'interno del volano motore, rinchiusa dalla corona dentata per l'avviamento; la spinta è assicurata da 8 molle ad elica.
Il cambio è in cascata, con ingranaggi sempre in presa a dentatura elicoidale l'albero primario è ad ingranaggi fissi, mentre sul secondario gli ingranaggi sono ad innesti frontali, con manicotti scorrevoli. Il cambio non è coassiale alla frizione, ma riceve il moto dall'albero di quest'ultima — munito di parastrappi a molla elicoidale con escursione di quasi 90° —. tramite una coppia di ingranaggi (praticamente un pignone sull'albero frizione e l'ingranaggio fisso della terza) cosi da ruotare leggermente più adagio (rapporto l : 1,375) dell'albero motore.
L'albero di trasmissione, scorrente nel braccio destro del forcellone posteriore, è munito di un doppio giunto cardanico (giunto omocinetico) montato sul cuscinetto del braccio oscillante medesimo, e di un manicotto scanalato con funzione di coulisse, all'altra estremità; la coppia conica finale è a dentatura elicoidale «Gleason». La ruota posteriore è a perno sfilabile (come del resto l'anteriore) e la presa di moto avviene con giunto scanalato.
Il telaio è a doppia culla continua, larga sotto il motore 270 mm e con tubi da 30 mm di diametro; superiormente vi è un solo tubo da 48 mm, integrato ad una struttura in lamiera. Lo sterzo, lavorante su rulli conici registrabili, è inclinato di 28° sulla verticale (27° sulla precedente V7); l'avancorsa è di 88,2 mm.
La frizione è di tipo a secco, ma comprende due dischi condotti rivestiti di materiale d'attrito alternati con due dischi conduttori lisci. E' compresa all'interno del volano motore, rinchiusa dalla corona dentata per l'avviamento; la spinta è assicurata da 8 molle ad elica.
Il cambio è in cascata, con ingranaggi sempre in presa a dentatura elicoidale l'albero primario è ad ingranaggi fissi, mentre sul secondario gli ingranaggi sono ad innesti frontali, con manicotti scorrevoli. Il cambio non è coassiale alla frizione, ma riceve il moto dall'albero di quest'ultima — munito di parastrappi a molla elicoidale con escursione di quasi 90° —. tramite una coppia di ingranaggi (praticamente un pignone sull'albero frizione e l'ingranaggio fisso della terza) cosi da ruotare leggermente più adagio (rapporto l : 1,375) dell'albero motore.
L'albero di trasmissione, scorrente nel braccio destro del forcellone posteriore, è munito di un doppio giunto cardanico (giunto omocinetico) montato sul cuscinetto del braccio oscillante medesimo, e di un manicotto scanalato con funzione di coulisse, all'altra estremità; la coppia conica finale è a dentatura elicoidale «Gleason». La ruota posteriore è a perno sfilabile (come del resto l'anteriore) e la presa di moto avviene con giunto scanalato.
Il telaio è a doppia culla continua, larga sotto il motore 270 mm e con tubi da 30 mm di diametro; superiormente vi è un solo tubo da 48 mm, integrato ad una struttura in lamiera. Lo sterzo, lavorante su rulli conici registrabili, è inclinato di 28° sulla verticale (27° sulla precedente V7); l'avancorsa è di 88,2 mm.
La forcella anteriore telescopica possiede due bracci di diametro 37,4 mm, i gambali inferiori scorrevoli sono da 45 mm x 2,5 di spessore.
I due bracci del forcellone oscillante (anch'esso poggiante su cuscinetti a rulli conici registrabili), hanno un diametro di 38 mm.
L'estetica
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| La V7 750 Special fotografata da Serge PIOTIN aka Sergio |
Nel dettaglio però furono fatte alcune sostanziali modifiche.
Innanzitutto la verniciatura: telaio e sospensioni sono sempre in nero come la precedente, ma i parafanghi, i coperchi della batteria e le borse attrezzi sono ora in bianco con filettature rosse, un accoppiamento che risultava più elegante.
Il serbatoio è in bianco con dorso superiore nero e ginocchiere cromate, sempre con filetti in rosso. Quest'ultimo è stato poi anche abbassato superiormente, affinandolo verso la sella, ed allargato, cosi da coprire maggiormente i cilindri e diminuirne l'impressione di sporgenza che si aveva nel precedente modello, specialmente guardando la moto dall'alto.
Innanzitutto la verniciatura: telaio e sospensioni sono sempre in nero come la precedente, ma i parafanghi, i coperchi della batteria e le borse attrezzi sono ora in bianco con filettature rosse, un accoppiamento che risultava più elegante.
Il serbatoio è in bianco con dorso superiore nero e ginocchiere cromate, sempre con filetti in rosso. Quest'ultimo è stato poi anche abbassato superiormente, affinandolo verso la sella, ed allargato, cosi da coprire maggiormente i cilindri e diminuirne l'impressione di sporgenza che si aveva nel precedente modello, specialmente guardando la moto dall'alto.
Il faro anteriore è
stato ingrandito (ora è da 170 mm, a fascio asimmetrico) e ciò, oltre a
migliorare le condizioni di visibilità notturna, ha reso più armonica
la parte frontale della moto; le fiancate centrali sono state estese cosi da coprire anche i fianchi del filtro d'aria.
Le finiture sono buone: paracolpi laterali cromati, maniglioni cromati per sollevare la moto sul cavalletto centrale, bloccasterzo, soffietto in gomma sul cavo del freno anteriore, ecc...
Per quanto riguarda i comandi, buone le leve sul manubrio, in lega leggera e fissate a
Il comando dell'acceleratore (un solo cavo con sdoppiante sotto il serbatoio) non ha una apertura rapida, ma date le caratteristiche del motore, come vedremo, è meglio sia così.
Piuttosto scomodi i comandi elettrici sulla sinistra (clacson, interruttore e deviatore luci) in quanto parecchio distanti dal pollice che dovrebbe azionarli. Per l'avviamento elettrico in questa V7 Special troviamo il classico bottone vicino alla manopola destra (sulla «V7» era invece comandato dalla chiave di contatto).
Il serbatoio ha due rubinetti abbastanza accessibili e collegati ognuno ai due carburatori, uno viene usato solo per la riserva. I carburatori a vaschetta centrale possiedono un comodo starter, azionabile tramite levetta sul manubrio.
Il pedale del cambio è a bilanciere, ma attenzione, a differenza delle moto odierne le marce
sono a rovescio (prima indietro, le altre marce in avanti) e richiede un certo spostamento del piede per essere azionato.
I pedalini, inoltre, sono piuttosto interni rispetto al poggiapiedi, per cui le prime volte riesce difficoltoso rintracciarli e richiede inoltre un certo sforzo per l'azionamento, accompagnato da un caratteristico clic clac.
Buono invece il pedale del freno-fra l'altro, a posizione regolabile, ma posto a giusta altezza dal poggiapiede.
Le borsette laterali, non eccesivamente grandi rispetto alla moto, sono munite di sportello incernierato in basso con la classica chiusura a pomello avvitabile.
Com'è alla guida?
Il punto di forza di questa "vecchia signora" è certamente il comfort, grazie al sellone largo e morbido e alle sospensioni soffici.
La posizione di guida, eretta con le braccia distese e sistemate al posto giusto, consente di restare in sella per lungo tempo senza stancarsi o indolenzirsi
Il manubrio è ampio e rialzato ma a braccia diritte e permette quindi di dominare perfettamente questa moto in ogni circostanza, curva o rettilineo che sia. La posizione in sella è un po' arretrata, a causa dell'ingombro dei cilindri, ma la disposizione dei pesi risulta ottima e non si manifestano tendenze anomale ad ogni velocità.
sono a rovescio (prima indietro, le altre marce in avanti) e richiede un certo spostamento del piede per essere azionato.
Buono invece il pedale del freno-fra l'altro, a posizione regolabile, ma posto a giusta altezza dal poggiapiede.
Il cavalletto centrale si aziona con relativo sforzo, aiutandosi con le già citate maniglie laterali, mentre quello laterale scende bene ma non è altrettanto facile da far rientrare stando in sella, quindi attenzione!
Com'è alla guida?
Il punto di forza di questa "vecchia signora" è certamente il comfort, grazie al sellone largo e morbido e alle sospensioni soffici.
La posizione di guida, eretta con le braccia distese e sistemate al posto giusto, consente di restare in sella per lungo tempo senza stancarsi o indolenzirsi
Il manubrio è ampio e rialzato ma a braccia diritte e permette quindi di dominare perfettamente questa moto in ogni circostanza, curva o rettilineo che sia. La posizione in sella è un po' arretrata, a causa dell'ingombro dei cilindri, ma la disposizione dei pesi risulta ottima e non si manifestano tendenze anomale ad ogni velocità.
La pressione del vento diventa però affaticante alle alte andature, sopra i 150 all'ora, a causa della mancanza di una qualsivoglia carenatura o cupolino.
Pur essendo una moto abbastanza pesante (230 Kg a vuoto) la «V7 Special» è una delle moto di grossa cilindrata più maneggevoli dei suoi tempi, sia da ferma che in marcia, grazie alla particolare disposizione dei cilindri che sposta il baricentro piuttosto in basso. L' altezza della sella è di 79 cm per cui l'uso cittadino risulta agevole e disinvolto; solo le mani si indolenziscono un po', specialmente quando sono montate le manopole a botticella che sono confortevoli si ma non offrono una comoda presa alle dita.
Ottima la stabilità in rettilineo ed eccellente in curva per l'epoca: una volta impostata la giusta traiettoria il «bufalo» se ne va via come su un binario senza tentennamenti; solo in curve a pieno gas si manifesta un leggero ondeggiamento.
Pur essendo una moto abbastanza pesante (230 Kg a vuoto) la «V7 Special» è una delle moto di grossa cilindrata più maneggevoli dei suoi tempi, sia da ferma che in marcia, grazie alla particolare disposizione dei cilindri che sposta il baricentro piuttosto in basso. L' altezza della sella è di 79 cm per cui l'uso cittadino risulta agevole e disinvolto; solo le mani si indolenziscono un po', specialmente quando sono montate le manopole a botticella che sono confortevoli si ma non offrono una comoda presa alle dita.
Ottima la stabilità in rettilineo ed eccellente in curva per l'epoca: una volta impostata la giusta traiettoria il «bufalo» se ne va via come su un binario senza tentennamenti; solo in curve a pieno gas si manifesta un leggero ondeggiamento.
Relativamente facile toccare il cavalletto in piega. Non si manifestano reazioni negative nemmeno nell'impostare curve molto strette, anche se occorre un po' di pratica, e magari aiutare la moto con un colpetto di reni, perchè le dimensioni sono quelle che sono. Praticamente inavvertibile l'effetto del vento laterale.
Lo sterzo è preciso e non si alleggerisce all'aumentare della velocità.
Il motore della «V7 Special » è pronto all'avviamento in ogni condizione, esente da vibrazioni nel campo di utilizzazione normale (qualche tremolio alle pedane quando si va in fuorigiri), silenziosissimo di scarico (anche troppo, per certi appassionati) e un po' meno di meccanica (è facile sentire il ticchettio delle punterie se non sono registrate più che bene; tipico poi il fruscio della coppia conica), pochi sono i trafilaggi d'olio rispetto a quegli anni. E' leggermente meno elastico di quello della V7 ma permette pur sempre di riprendere in quarta dai 35km/h senza contraccolpi o battiti in testa, il che è un limite di tutto rispetto.
Il regime minimo è basso e regolare, anche se per via della particolare successione degli scoppi sembra che il motore zoppichi un po'; si avverte una lieve oscillazione trasversale della moto, causato dalla coppia di rovesciamento.
La ripresa è perfettamente progressiva, senza incertezze o indecisioni dal minimo fino al massimo dei giri, cosi che in partenza non si avverte quello strattone che ci si aspetterebbe; i cavalli ci sono e non mancano di manifestarsi quando si apre l'acceleratore a fondo. Qui poi gioca un ruolo determinante la particolare rigidità della trasmissione ad albero cardanico che scarica immediatamente alla ruota la potenza del motore.
E' noto, infatti, i vari organi della trasmissione (catene, frizione a dischi multipli, parastrappi vari) assorbono elasticamente l'erogazione di potenza tra il motore e la ruota,. Sulla V7 Special, invece, questo non succede per cui se si spinge al massimo una marcia e si cerca di innestare brutalmente la successiva lasciando di colpa la frizione, (e questo si verifica in particolare all'innesto della seconda), vi troverete non solo con la ruota davanti sollevata da terra di un bel pezzo, ma anche con la moto che tende ad avvitarsi verso destra, sempre per effetto della coppia di rovesciamento.
Lo sterzo è preciso e non si alleggerisce all'aumentare della velocità.
Il motore della «V7 Special » è pronto all'avviamento in ogni condizione, esente da vibrazioni nel campo di utilizzazione normale (qualche tremolio alle pedane quando si va in fuorigiri), silenziosissimo di scarico (anche troppo, per certi appassionati) e un po' meno di meccanica (è facile sentire il ticchettio delle punterie se non sono registrate più che bene; tipico poi il fruscio della coppia conica), pochi sono i trafilaggi d'olio rispetto a quegli anni. E' leggermente meno elastico di quello della V7 ma permette pur sempre di riprendere in quarta dai 35km/h senza contraccolpi o battiti in testa, il che è un limite di tutto rispetto.
Il regime minimo è basso e regolare, anche se per via della particolare successione degli scoppi sembra che il motore zoppichi un po'; si avverte una lieve oscillazione trasversale della moto, causato dalla coppia di rovesciamento.
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| Il motore della V7 Special visto da fronte marcia |
La ripresa è perfettamente progressiva, senza incertezze o indecisioni dal minimo fino al massimo dei giri, cosi che in partenza non si avverte quello strattone che ci si aspetterebbe; i cavalli ci sono e non mancano di manifestarsi quando si apre l'acceleratore a fondo. Qui poi gioca un ruolo determinante la particolare rigidità della trasmissione ad albero cardanico che scarica immediatamente alla ruota la potenza del motore.
E' noto, infatti, i vari organi della trasmissione (catene, frizione a dischi multipli, parastrappi vari) assorbono elasticamente l'erogazione di potenza tra il motore e la ruota,. Sulla V7 Special, invece, questo non succede per cui se si spinge al massimo una marcia e si cerca di innestare brutalmente la successiva lasciando di colpa la frizione, (e questo si verifica in particolare all'innesto della seconda), vi troverete non solo con la ruota davanti sollevata da terra di un bel pezzo, ma anche con la moto che tende ad avvitarsi verso destra, sempre per effetto della coppia di rovesciamento.
Per questo la V7 Special fu ribattezzata in quegli anni specialmente dalla clientela americana, "bufalo".
Potenza insomma ce ne è, stabilità e maneggevolezza pure, anche in curva; ma risulta difficile sfruttarle appieno in «staccata» (anche a causa del forte freno motore) e nella ripresa successiva; qui si rivela quasi provvidenziale anche la corsa lunga della manopola dell'acceleratore, che aiuta a non aprire troppo bruscamente le farfalle dei carburatori.
Ad ogni modo, una volta domato un po' il bufalo, le accelerazioni possibili con la V7 Special sono di tutto rispetto nel panorama di quegli anni: i 100 Km/h da fermo si raggiungono in 6 secondi (contro i 6,6 per la «V7»), i 130 in 11 secondi, i 160 in 21 secondi.
I rapporti del cambio sono stati leggermente variati rispetto alla V7 ed è stato cambiato anche il rapporto della coppia conica per cui in definitiva abbiamo una prima piuttosto corta e le altre marce più lunghe che in precedenza. La terza, particolarmente, è diventata assai più veloce, togliendo cosi quel «vuoto» con la quarta che si poteva riscontrare sulla V7. Le varie marce sono ora regolarmente distanziate di una quarantina di Km/h l'una dall'altra e la terza, che in fuori-giri si può tirare fino ai 146km/h, diventa una marcia molto adatta ai sorpassi.
Peccato la mancanza della quinta marcia, si sarebbero ridotti gli inconvenienti dovuti alla rigidità della trasmissione. Comunque non proprio facile da manovrare comunque e piuttosto rumoroso questo quattro marce.
Tuttavia la frizione risponde sempre alle peggiori sollecitazioni senza problemi ne cali di rendimento.
La velocità massima è di 172 Km/h a 6500rpm e si raggiunge abbastanza rapidamente, restando in posizione eretta; abbassandosi poi al massimo e con le solite condizioni accessorie (tuta attillata, ecc.) si riescono a guadagnare ancora 500 giri, dopo un certo lancio, e quindi a toccare i 185km/h.
Ottima l'andatura in salita: se non fosse per le curve, quasi tutte le normali pendenze si potrebbero superare in quarta a molto più di 100km/h e di questo va dato merito alla notevole coppia (6 Kgm a 5250 giri) ed alla «piattezza» della sua curva: a 3300 giri è ancora di 5,5 Kgm, e scende solo a 5 Kgm a poco più di 2200 giri (che sarebbero poi circa 53 Km/h in quarta).
I freni a tamburo anteriore e posteriore sono molto dolci e progressivi per l'epoca e non si inchiodano alle basse velocità,; calano un po' alla distanza, però, in quanto un uso intenso provoca un certo « fading». In queste condizioni lo sforzo da esercitare sui comandi, specie per l'anteriore, diventa sensibile.
Per quanto riguarda il consumo, la V7 Special riesce a percorrere fino a 18 km/l, viaggiando tranquilli, sale fino a 11/12 Km/l quando si spinge sull'acceleratore.
Tenendo conto di una media dei 14/15 kmì/l si può calcolare un'autonomia con il serbatoio di serie di 310/320Km. Da segnalare la riserva di 4 litri un po' aleatoria, quindi conviene fare rifornimento appena si finisce la normale capienza del serbatoio.
Tenendo conto di una media dei 14/15 kmì/l si può calcolare un'autonomia con il serbatoio di serie di 310/320Km. Da segnalare la riserva di 4 litri un po' aleatoria, quindi conviene fare rifornimento appena si finisce la normale capienza del serbatoio.
L'impianto elettrico a 12V con dinamo da 300W e batteria da 32Ah era estremamente potente per quegli anni e assicurava un elevato numero di messe in moto senza problemi, permettendo al compratore di installare quanti accessori si desiderino.
Peccato la mancanza del pedale d'avviamento, utile in condizioni di emergenza, in quanto una moto di questa mole non è proprio comoda da spingere e corrergli dietro per avviarla.
Per concludere, la V7 Special, migliorata esteti-camente, potenziata e maggiormente «accessoriata» rispetto alla V7 classica, fu una moto che si distinse nettamente nel panorama motociclistico dell'epoca, per le sue caratteristiche di grande comfort, resistenza, silenziosità di marcia e quindi con una certa eleganza. Inoltre una buona maneggevolezza, un'ottima tenuta di strada, la notevole generosità del motore, ne fecero una perfetta gran turismo; ma che tuttavia richiedeva una certa esperienza e sensibilità di guida da chi, contando sulla grande riserva di potenza, volesse spngere a fondo l'acceleratore e utilizzarla sportivamente.
Caratteristiche tecniche in breve e rifornimenti
MOTORE: bicilindrico 4 tempi a V frontale di 90", teste in lega leggera con sedi valvole riportate, cilindri in lega leggera con canne cromate, basamento in lega leggera. Alesaggio e corsa mm 83x70x2 = 757,486 cc.
Compressione 9 :1.
Potenza max. CV 60 SAE a 6500 giri/min. Coppia max. Kgm 6 a 5250 giri circa.
Albero motore in acciaio, rotazione longitudinale, bottone di manovella unico per le due bielle. Cuscinetti di banco e di biella lisci, in lega di alluminio e stagno. Bielle in acciaio. Pistoni in lega leggera, a cupola, con due anelli di tenuta, un anello torsionale e un raschiaolio.
Distribuzione ad aste e biiancieri con asse a camme nel V dei cilindri comandato mediante coppia di ingranaggi elicoidali.
Diagramma di distribuzione: aspirazione apre 24° prima del P.M.S. e chiude 58° dopo il P.M.I.; scarico apre 58° prima del P.M.I. e chiude 22° dopo il P.M.S. (con gioco di mm 0,5).
Gioco di funzionamento, a freddo: aspirazione mm 0,15; scarico mm 0,25.
ACCENSIONE: a batteria e spinterogeno con distributore Marelli «S 123 A» sulla destra, comandato dall'albero a camme; anticipo iniziale 10° - anticipo automatico a masse centrifughe 28° - anticipo totale max. 38°. Distanza tra i contatti mm 0,42 - 0,48.
Compressione 9 :1.
Potenza max. CV 60 SAE a 6500 giri/min. Coppia max. Kgm 6 a 5250 giri circa.
Albero motore in acciaio, rotazione longitudinale, bottone di manovella unico per le due bielle. Cuscinetti di banco e di biella lisci, in lega di alluminio e stagno. Bielle in acciaio. Pistoni in lega leggera, a cupola, con due anelli di tenuta, un anello torsionale e un raschiaolio.
Distribuzione ad aste e biiancieri con asse a camme nel V dei cilindri comandato mediante coppia di ingranaggi elicoidali.
Diagramma di distribuzione: aspirazione apre 24° prima del P.M.S. e chiude 58° dopo il P.M.I.; scarico apre 58° prima del P.M.I. e chiude 22° dopo il P.M.S. (con gioco di mm 0,5).
Gioco di funzionamento, a freddo: aspirazione mm 0,15; scarico mm 0,25.
ACCENSIONE: a batteria e spinterogeno con distributore Marelli «S 123 A» sulla destra, comandato dall'albero a camme; anticipo iniziale 10° - anticipo automatico a masse centrifughe 28° - anticipo totale max. 38°. Distanza tra i contatti mm 0,42 - 0,48.
Candele grado termico 225 scala Bosch (grado 6 odierno); distanza tra gli elettrodi mm 0,6.
LUBRIFICAZIONE: motore con olio nella sottocoppa del carter, pompa di mandata ad ingranaggi comandata dall'albero motore con coppia di ingranaggi elicoidali, valvola di regolazione pressione (Atm 3,8 — : 4,2) con segnalatore insuff. pressione sul cruscotto; filtro a rete nel basamento motore.
Capacità coppa: Kg 3 olio Shell Super M.O. 100, sostituzione ogni 3000 Km.
Cambio: quantità Kg 0,750 circa olio Shell Spirax 90 E.P., sostituz. ogni 10.000 Km.
Coppia conica posteriore: quantità Kg 0,300 circa olio Shell Spirax 90 E.P., sostituz. ogni 10.000 Km.
ALIMENTAZIONE: a caduta, benzina super,
Capacità serbatoio: It 22,5 di cui riserva It 4 circa.
CARBURATORI: Dell'Orto VHB 29 CD (cilindro destro) e VHB 29 CS (cilindro sinistro), con filtro aria comune, a cartuccia. Diffusore mm 29, getto max. 135; getto min. 45, valvola gas 60, polverizzatore 265, spillo conico SV 5 fissato alla 20 tacca, polverizzatore dello starter 80.
Vite regolazione minimo benzina aperta di 1 giro e 3/4 2 per carburatore destro, e 1 giro e 1/2 per carburatore sinistro.
AVVIAMENTO: elettrico con motorino 12 V - 0,7 CV, con innesto elettromagnetico telecomandato da pulsante sulla destra del manubrio. Corona dentata fissata al volano motore.
FRIZIONE: a due dischi condotti, a secco, sul volano motore.
CAMBIO: a quattro rapporti in cascata con ingranaggi sempre in presa ed inne-.sti a manicotti scorrevoli con denti frontali, comandato con selettore e pedale a bilanciere, sulla destra. Alberi montati su cuscinetti. Rapporti interni: 1 :2,230 (Z 13/29) in prima, 1 :1.333 (18/24) in seconda, 1 :0,954 (22/21) in terza, 1 :0,750 (24/16) in quarta.
TRASMISSIONI: tra albero frizione e primario cambio, ad ingranaggi diritti e con parastrappi, rapp. 1 :1,375 (Z 16/22). Tra cambio e ruota posteriore, ad albero con doppio giunto cardanico omocinetico nel braccio destro del forcellone oscil-lante e coppia conica elicoidale posteriore, rapp. 1 :4,375 (Z 8/35).
Rapporti totali di trasmissione: 1 :13,415 in prima, 1 :8,018 in seconda, 1 :5,738 in terza, 1:4,511 in quarta.
TELAIO: a doppia culla continua in tubi.
SOSPENSIONI: forcella anteriore telescopica con ammortizzatori idraulici incorporati; contenuto cc 160 olio Shell «Tellus 33» per braccio; cambio ogni 20.000 km.
Forcellone posteriore oscillante con elementi idrotelescopici ai lati della ruota a molle scoperte, regolabili su tre posizioni.
RUOTE E PNEUMATICI: cerchi in lega leggera 18x3, con pneumatici 4.00-18 scol-piti (alta velocità). Pressioni: anter. Atm 1,5; poster. Atm 1,8 da solo e Atm 2 con passeggero.
Per impiego ad alta velocità consecutiva, aumentare di Atm 0,2.
Cir-conferenza di rotofam. m 1,990.
FRENI: a tamburo centrale in lega leggera, l'anteriore a doppia camma con ceppi autoavvolgenti, dimensioni utili diam. 220 mm x40. Mozzi con perno sfilabile.
IMPIANTO ELETTRICO: a 12V, con dinamo 300 W; batteria 32 Ah; faro anteriore asimmetrico da 170 mm con lampada biiux 45/40 W e lampada posizione 5 W a siluro; fanale posteriore con lampada bilux (posizione e stop) 5/20 W; lampada spia dinamo, olio, folle, luci 3 W sferiche; lampade illuminazione strumenti 3 W sferiche; avvisatore acustico; motorino avviamento 0,7 CV; 4 fusibili da 25 Ah.
DIMENSIONI E PESO: lunghezza mt 2,24; passo mt 1,47; larghezza (manubrio) mt 0,80; altezza (manubrio) mt 1,07; altezza sella mt 0,79; altezza pedane mt 0,30; al-tezza minima da terra mt 0,15.
Peso a secco: Kg. 228.
PRESTAZIONI (norme CUNA): veiocità massime nelle varie marce al regime di massima potenza (6500 giri/min) : 58 - 97 - 135 - 172 Km!h circa.
Velocità al regime massimo di 7000 giri/min.: 62 - 104 - 145,5 - 185 Km!h circa. Pendenze superabili: 90'/0 in prima a 47 Km/h, 40% in seconda a 80 Km!h, 20% in terza a 110 Km/h, 8% in quarta a 140 Km/h.
Consumo medio It 6,5 per 100 Km. Autonomia 345 Km.
LUBRIFICAZIONE: motore con olio nella sottocoppa del carter, pompa di mandata ad ingranaggi comandata dall'albero motore con coppia di ingranaggi elicoidali, valvola di regolazione pressione (Atm 3,8 — : 4,2) con segnalatore insuff. pressione sul cruscotto; filtro a rete nel basamento motore.
Capacità coppa: Kg 3 olio Shell Super M.O. 100, sostituzione ogni 3000 Km.
Cambio: quantità Kg 0,750 circa olio Shell Spirax 90 E.P., sostituz. ogni 10.000 Km.
Coppia conica posteriore: quantità Kg 0,300 circa olio Shell Spirax 90 E.P., sostituz. ogni 10.000 Km.
ALIMENTAZIONE: a caduta, benzina super,
Capacità serbatoio: It 22,5 di cui riserva It 4 circa.
CARBURATORI: Dell'Orto VHB 29 CD (cilindro destro) e VHB 29 CS (cilindro sinistro), con filtro aria comune, a cartuccia. Diffusore mm 29, getto max. 135; getto min. 45, valvola gas 60, polverizzatore 265, spillo conico SV 5 fissato alla 20 tacca, polverizzatore dello starter 80.
Vite regolazione minimo benzina aperta di 1 giro e 3/4 2 per carburatore destro, e 1 giro e 1/2 per carburatore sinistro.
AVVIAMENTO: elettrico con motorino 12 V - 0,7 CV, con innesto elettromagnetico telecomandato da pulsante sulla destra del manubrio. Corona dentata fissata al volano motore.
FRIZIONE: a due dischi condotti, a secco, sul volano motore.
CAMBIO: a quattro rapporti in cascata con ingranaggi sempre in presa ed inne-.sti a manicotti scorrevoli con denti frontali, comandato con selettore e pedale a bilanciere, sulla destra. Alberi montati su cuscinetti. Rapporti interni: 1 :2,230 (Z 13/29) in prima, 1 :1.333 (18/24) in seconda, 1 :0,954 (22/21) in terza, 1 :0,750 (24/16) in quarta.
TRASMISSIONI: tra albero frizione e primario cambio, ad ingranaggi diritti e con parastrappi, rapp. 1 :1,375 (Z 16/22). Tra cambio e ruota posteriore, ad albero con doppio giunto cardanico omocinetico nel braccio destro del forcellone oscil-lante e coppia conica elicoidale posteriore, rapp. 1 :4,375 (Z 8/35).
Rapporti totali di trasmissione: 1 :13,415 in prima, 1 :8,018 in seconda, 1 :5,738 in terza, 1:4,511 in quarta.
TELAIO: a doppia culla continua in tubi.
SOSPENSIONI: forcella anteriore telescopica con ammortizzatori idraulici incorporati; contenuto cc 160 olio Shell «Tellus 33» per braccio; cambio ogni 20.000 km.
Forcellone posteriore oscillante con elementi idrotelescopici ai lati della ruota a molle scoperte, regolabili su tre posizioni.
RUOTE E PNEUMATICI: cerchi in lega leggera 18x3, con pneumatici 4.00-18 scol-piti (alta velocità). Pressioni: anter. Atm 1,5; poster. Atm 1,8 da solo e Atm 2 con passeggero.
Per impiego ad alta velocità consecutiva, aumentare di Atm 0,2.
Cir-conferenza di rotofam. m 1,990.
FRENI: a tamburo centrale in lega leggera, l'anteriore a doppia camma con ceppi autoavvolgenti, dimensioni utili diam. 220 mm x40. Mozzi con perno sfilabile.
IMPIANTO ELETTRICO: a 12V, con dinamo 300 W; batteria 32 Ah; faro anteriore asimmetrico da 170 mm con lampada biiux 45/40 W e lampada posizione 5 W a siluro; fanale posteriore con lampada bilux (posizione e stop) 5/20 W; lampada spia dinamo, olio, folle, luci 3 W sferiche; lampade illuminazione strumenti 3 W sferiche; avvisatore acustico; motorino avviamento 0,7 CV; 4 fusibili da 25 Ah.
DIMENSIONI E PESO: lunghezza mt 2,24; passo mt 1,47; larghezza (manubrio) mt 0,80; altezza (manubrio) mt 1,07; altezza sella mt 0,79; altezza pedane mt 0,30; al-tezza minima da terra mt 0,15.
Peso a secco: Kg. 228.
PRESTAZIONI (norme CUNA): veiocità massime nelle varie marce al regime di massima potenza (6500 giri/min) : 58 - 97 - 135 - 172 Km!h circa.
Velocità al regime massimo di 7000 giri/min.: 62 - 104 - 145,5 - 185 Km!h circa. Pendenze superabili: 90'/0 in prima a 47 Km/h, 40% in seconda a 80 Km!h, 20% in terza a 110 Km/h, 8% in quarta a 140 Km/h.
Consumo medio It 6,5 per 100 Km. Autonomia 345 Km.
Per i più curiosi ecco un video di un utente della V7 Special in strada al giorno d'oggi:
Anni 70, ricordo i guzzisti con V7 da una parte e gli altri dall altra con le jap , le Benelli, le Morini etc.
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