Differenze di carburanti e inquinamento relativo

Si parla sempre di inquinamento legato alla classe di emissioni dell'auto ecc...
Ma al di là dell'auto, che anche qui ci sarebbe da fare un luuungo discorso su quale inquina di più tra un'auto nuova e una del passato, quale carburante inquina di più e quali sono i pro e i contro?
Questa volta ci viene in aiuto un' ottima tabella di un Quattroruote del Marzo 1989, datato ma ancora perfettamente valido, che ho riscritto qui in forma digitale per comodità mia e vostra e aggiungerò le mie note in colore blu.

Per molti di voi alcune affermazioni potranno essere assurde, ma non mi sento di mettere in dubbio l'autorevolezza di questa famosa rivista. Oltretutto si
trovano anche altrove questo genere di dati.

Benzina verde

PRO

• è priva di piombo, un composto certamente pericoloso per la salute, quantunque ancora lontano dalla soglia di allarme;
  
• è necessaria per le auto dotate di catalizzatore (previsto dalla direttiva CEE a partire dall’ottobre del 1992 per le auto da 1400 a 2000 cm3 di nuova produzione)
  

CONTRO

• se impiegata su auto (o moto) prive di catalizzatore, non dà alcun contributo a migliorare l’inquinamento da HC, CO, NOx;
  
• contiene, rispetto alla benzina con piombo, una maggior quantità, variabile dal 40 al 70% di idrocarburi aromatici, gran parte dei quali sono cancerogeni allo stato liquido (e per contatto con l’uomo);
  
• contiene fino al 6% in peso di benzene, sicuramente cancerogeno (la super ne conteneva meno della metà);
  
• provoca, allo scarico, aumento notevole, ma non quantificabile con certezza, di benzopirene e di altri PNA (polinucleari aromatici), terribili attivatori di cancro, che, in assenza di catalizzatore, vengono diffusi nell’ambiente 

Diesel

PRO

• è il motore complessivamente meno inquinante e più economico da costruire. È anche il più parco nei consumi poiché ha un rendimento termodinamico elevato, che si traduce in una combustione migliore, con minor inquinamento;
  
• non emette piombo;
  
• necessita di un combustibile sostanzialmente povero e non additivato con metalli, sostituibile con oli di origine vegetale quasi totalmente non inquinanti;
  
• l’inquinamento da HC e CO da esso prodotto è pari a quello di un motore a benzina con marmitta catalittica, quindi tollerabile;
  
• può consentire la riduzione ultieriore degli NOx con sistemi facili, per esempio la ricircolazione dei gas di scarico. Anche l’adozione del turbo (ormai presente in tutti i modelli), contrariamente a quanto avviene nei motori a benzina, provoca nei diesel un abbattimento degli NOx;
  
• l’applicazione di pompe d’iniezione elettroniche può ridurre (anche queste ormai presenti in tutti i modelli da anni), contemporaneamente il rumore, il fumo nero e il particolato.
  

CONTRO

• emette particolato, una polvere invisibile (da non confondere con il fumo nero), tanto leggera da essere respirata, sospettata di essere cancerogena, per il controllo della quale non esiste attualmente alcuna normativa (i recenti filtri anti particolato hanno ovviato a questo problema, pur con i dovuti difetti)
  
• produce fumo nero, una fuligine formata da granuli di carbone di varia dimensione, provocata dalla combustione incompleta del gasolio. Può essere dovuta a cattiva polverizzazione (iniettori difettosi) o a eccessiva portata della pompa (regolazione predisposta per ottenere maggiore potenza). In Italia il fumo nero è sottoposto a limiti di legge, anche per i veicoli in circolazione;
  
• produce SO2 in proporzione alla quantità di zolfo presente nel gasolio. In Italia, grazie alle direttive CEE, è oggi ammessa una percentuale massima di zolfo dello 0,3% come negli altri Paesi europei. (le direttive attuali hanno abbassato questo livello a 10mg/Kg)

Metano e G.P.L.

PRO

• sono combustibili composti da uno o due idrocarburi e non da un centinaio, come per la benzina. Quindi bruciano in modo prevedibile, costante e uniforme, producendo meno HC e meno CO di un motore a benzina;
• non contengono idrocarburi aromatici
• non contengono zolfo
• non contengono piombo
• non fanno fumo

CONTRO

• raggiungono durante la combustione temperature più elevate che danno luogo alla formazione di NOx in quantità maggiore, rispetto al motore a benzina;
• hanno autonomia limitata a causa del maggior volume occupato dal combustibile e del peso delle bombole;
• la dosatura del gas non può essere precisa come quella di un liquido e comunque dipende dalla pressione ambientale e dalla regolazione dell’impianto: nel caso del G.P.L. ciò può dar luogo a perdite che comportano un certo rischio per la sicurezza; (rischio che comunque oggi è molto ridotto grazie ai nuovi veicoli dotati di impianto G.P.L. già dalla fabbrica)
• non esistono motori appositamente progettati per le caratteristiche di questi gas; (anche qui oggi si sono fatti balzi da gigante rispetto a quegli anni, tuttavia il motore a scoppio benzina è progettato per funzionare con un carburante liquido, poi riadattato anche dalla fabbrica per quello gassoso)
• difficoltà di avviamento durante la stagione fredda (per il G.P.L., ora corretto dai nuovi impianti) e maggior inquinamento al minimo.

Lo schema di quella rivista riporta inoltre un pro e contro anche per le marmitte catalitiche, all'epoca nuove e sconosciute. Le considerazioni risentono parecchio ovviamente degli anni che hanno sulle spalle, ma secondo me alcune cose sono ancora valide o quanto meno aiutano a riflettere su ciò che offre il panorama attuale automobilistico (e motociclistico). Lascio a voi lettori il compito di esprimersi a riguardo.

Marmitte catalitiche

PRO

• quelle trivalenti (con sonda Lamba) riducono del 90% CO, HC, NOx. Nella categoria degli HC sono compresi tutti gli idrocarburi aromatici e i loro derivati dopo la combustione (PNA);
• quelle ossidanti eliminano solo HC e CO. Hanno un prezzo più contenuto e non richiedono l’impianto di iniezione elettronica;
• richiedono benzina senza piombo, quindi contribuiscono a ridurre l’inquinamento da tale metallo.

CONTRO

• non funzionano a bassa temperatura, all’avviamento e al minimo;
• diventano inefficienti se si impiega benzina con piombo per due o tre pieni;
• vanno sostituite periodicamente (dopo circa 80.000 km); diversamente si finirebbe con l’inquinare in misiura maggiore;
• avranno un effetto antinquinamento lento e proporzionale alla loro diffusione del mercato. Si calcola che dopo otto anni dalla loro introduzione le emissioni di CO, HC e NOx saranno ridotte del 50%;
• dal punto di vista concettuale sono semplicemente un filtro applicato allo scarico e non un sistema che riduce l’inquinamento a monte. Quindi vanno considerate una soluzione temporanea, da sostituire al più presto con combustibili e motori intrinsecamente più puliti;
• non possono essere applicate sulle vetture circolanti, ma vanno acquistate assieme a veicoli opportunamente predisposti. La direttiva CEE le renderà obbligatorie, di fatto, solo a partire dal 1992. In alcuni Paesi, tuttavia, i governi hanno attuato misure di incentivazione che hanno favorito una larga diffusione di nuove auto già dotate all’origine di catalizzatore. In Italia, da pochi mesi, alcune marche straniere (Audi, Volvo, Volkswagen e Mercedes) offrono modelli con marmitta catalitica. Anche tutti i modelli del Gruppo Fiat saranno a giorni disponibili con catalizzatore.